El Tren Maya presenta al menos 11 puntos con peligro de colapso y hundimientos, en la parte más frágil de todo el trazado del Tren Maya que es el Tramo 5 Sur, de Playa del Carmen a Tulum.
Esto, de acuerdo con la comunidad científica y la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA); sin embargo, a pesar de la orden judicial que pesa sobre el proyecto para frenar la obra, esta continúa.
Y es que una investigación de Animal Político revela que cuando cambiaron el trazo del ferrocarril, quedó arriba de un terreno kárstico muy frágil, por lo que era necesaria una nueva MIA y un nuevo estudio de geotecnia para conocer la capacidad de carga del terreno.
No obstante, decidieron no hacerlo porque tenían prisas de inaugurar la obra y el estudio se tarda aproximadamente año y medio, afirma Víctor Hugo Martínez Rendón, ingeniero coordinador de obras del Tramo 5 del Tren Maya durante un año.
Cabe recordar que Martínez Rendón renunció en enero de 2022, al señalar técnicamente inviable y ambientalmente insostenible mover el trazo de la parte sur de este Tramo 5, desde el camellón central de la carretera federal 307 a la Selva Maya.
Una orden judicial que pesa sobre el Tren Maya, sin acatar
La falta de estudios motivó a un tribunal de Mérida a conceder la suspensión definitiva de las obras del Tramo 5 Sur, pero el Gobierno de AMLO pasa por encima de la ley, pues se ha constatado que no se ha acatado: los taladros siguen perforando el suelo para poner los pilotes del viaducto y las excavadoras trabajan a pleno ritmo.
En enero de 2024, un juez exigió al gobierno federal que presentara los estudios geológicos, geofísicos y geohidrológicos, además de las bitácoras, memorias de construcción y todos los registros con los que cuente acerca de los cenotes, cavernas y cuevas de este tramo.
Nuevo trazado del ferrocarril, sobre terreno frágil
En abril de 2022, ejidatarios de Jacinto Pat, municipio de Tulum, invitaron a Víctor Hugo Martínez Rendón a una reunión donde el gobierno presentó la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del nuevo trazado del Tramo 5 Sur, porque el ferrocarril que pretende recorrer en un circuito de 1,554 kilómetros 5 estados de la República iba a pasar por sus tierras.
Y es que sus predios se localizan arriba de un denso sistema de cenotes, cuerpos de agua, ríos subterráneos y cuevas, cuyos techos son extremadamente frágiles.
“Se trata de un sistema totalmente embebido en agua que está todo el tiempo disolviéndose”, afirma Fernanda Lases Hernández, profesora de la Universidad Autónoma de México (UNAM) y experta en ambientes kársticos.
“A causa de este proceso de disolución, de este proceso kárstico, el techo de la cueva puede llegar a una delgadez suficiente como para colapsar. Es así que se forman los cenotes”, afirma.
“El Tren Maya generará vibraciones sostenidas que podrían ayudar a que las fracturas vayan aumentando, y eventualmente podría acelerar los procesos de hundimiento y colapso del terreno”.
¿Por qué el tramo 5 sur es el más frágil del Tren Maya
Sus paredes blancas son porosas y rugosas, y sus rocas son tan frágiles que se vuelven polvo si se frotan entre los dedos.
En el techo de las cuevas Dos Balas y Oppenheimer, además de los hoyos abiertos por los taladros para poner los pilotes, recién se formaron huecos del diámetro de aproximadamente un metro creados por las vibraciones de las obras, según especialistas.
En la entrada de la cueva Dos Balas hay una grieta en la pared, como las que se forman en los edificios después de un terremoto, y en Oppenheimer hay estalactitas quebradas en el suelo y montículos de roca caliza que se desprendió del techo.
Sac Actun, cuevas subterráneas más extensas del mundo, afectadas por el Tren Maya
El área más crítica de este tramo se ubica un poco más al sur, entre el poblado de Chemuyil y Tulum: debajo de las vías se encuentra Sac Actun, el sistema de cavernas subacuáticas más extenso del planeta, donde en algunos puntos el techo de las cuevas tiene un espesor de medio metro.
“Los buzos reportan que llegan a escuchar el paso de los vehículos sobre la carretera cuando las cuevas intersectan con el trazo de esta, lo que puede dar una idea de lo delgada que puede ser la capa rocosa sobre la que se asienta actualmente la carretera”, dice la MIA sobre Sac Actun.
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Tren Maya tiene 11 puntos con peligro de colapso, ¿cuáles son y dónde están?
La investigación periodística revela 11 puntos del trazado del Tren Maya que, de acuerdo con las MIA, tienen mayor peligro de colapsos o hundimientos, en el Tramo 5 Sur que es la que más preocupa:
- Tramo 3. Entre Maxcanú y Calkiní en Yucatán, intersección del Anillo de Cenotes, que es una alineación semicircular integrado por 99 cenotes y se creó cuando un meteorito impactó la tierra hace 66 millones de años.
- Tramo 4. También hace intersección con el Anillo de Cenotes, zona con alto peligro de hundimiento.
- Tramo 4. Cruce. Entre Izamal y Chichén Itzá, con peligro de colapso según la MIA.
- Tramo 4. Entre Tinum y Valladolid, marca peligro alto por suelo kárstico.
- Tramo 4. Cruce. Entre Valladolid y Nuevo Xcán señala alta densidad de cenotes y dolinas.
- Tramo 4. Cruce. Cerca de Leona Vicario, indica peligro de colapso por techo de cavidades y cavernas
- Tramo 4. Cerca del aeropuerto de Cancún, casi llegando, el Tren Maya pasa por un área donde el techo de las cuevas es frágil.
- Tramo 5. Intersección Tramo 5 Sur y el sistema de cuevas Sac Actun, muy cerca de Tulum, es uno de los 11 puntos con mayor peligro de colapso: “Tiene mayor proporción de cavernas inundadas de todo el proyecto”, dice la MIA.
- Tramo 6. A la salida de Tulum, rumbo al aeropuerto, marca alta densidad de cenotes y cuevas subacuáticas.
- Tramo 6. Entre Tulum y Felipe Carrillo PuertoConexión de este tramo con un punto de my alta karsticidad, es decir, poroso.
- Tramo 6. Intersección entre el Tramo 6 y Laguna de Bacalar de los siete colores, marcada con riesgo de hundimiento.
Este mapa que presenta Animal Político es de acuerdo con las MIA, aunque presentan información insuficiente, que no permite evaluar el efecto real que las obras provocarán.
Riesgo mayor en puntos con peligro de colapso del Tren Maya
Pero ademas entre esos 11 puntos con peligro de colapso del Tren Maya, hay unos que las MIA clasifican como de riesgo de alto a crítico y hay que destacar.
- Se ubican a lo largo del Tramo 4, que va de Izamal (Yucatán) a Cancún
- Del Tramo 6, que atraviesa el sur de Quintana Roo
- Y en la intersección entre las vías del tren y el Anillo de Cenotes, una alineación semicircular de 99 cenotes formada por un meteorito que impactó con la Tierra hace unos 66 millones de años, y que cruza los Tramo 4 y 3.
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Y para soportar las vías, los durmientes y el balasto del tren en el Tramo 5 Sur contemplaron un terraplén de 3 metros de espesor y en Semarnat se habló de construir en todo el tramo una loza de peralte armado de 60 metros de ancho por 60 centímetros de espesor.
“Un suelo kárstico no aguanta una loza tan pesada, ustedes están inventando en la marcha”.
Víctor Hugo Martínez Rendón.
Luego de que en diciembre de 2022, Andrés Manuel López Obrador anunció un viaducto para proteger a las cuevas, el ingeniero Martínez Rendón ya había expresado su preocupación a un coronel.
“Le dije que un terreno de este tipo es muy irregular y no puedes definir una profundidad común de los pilotes, pues el estrato sólido del terreno puede ser a 25 metros para un pilote y a 70 para otro. Me ignoraron nuevamente”, afirma.
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Mayor peligro del Tren Maya cuando sea de carga
Según Emiliano Monroy-Ríos, experto en geoquímica e hidrogeología del karst de la Northwestern University, para saber si la base de los pilotes se encuentra en un suelo firme habría que realizar exploración geológica y geofísica para cada uno de ellos y presentar una MIA para cada cenote o cueva intervenida.
El académico recuerda que en los últimos años se han registrado varios colapsos muy grandes en la carretera federal 307, que va de Cancún a Chetumal corriendo paralela al trazado de los tramos 5 y 6.
“El asfalto tiene mucha flexibilidad, con las vías del tren la situación es más delicada, pues unas pequeñas subsidencias podrían desalinearlas y causar un descarrilamiento”, dice Emiliano Monroy-Ríos.
Pero el ferrocarril de carga, que a partir de septiembre de 2024 debería de empezar a correr a una velocidad de 100 km/h en las vías del Tren Maya, podría ejercer una presión todavía mayor en el suelo al ser que pesará 32.50 toneladas, casi el doble del convoy de pasajeros.
“Porque el peso de la carga, o sea el peso del convoy del tren, influye en las vibraciones que pueden generar desplomes de roca. La inercia de frenado es otro factor importante, siendo que el tren cuando frena también ejerce una gran fuerza”, contesta Monroy-Ríos.
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